哈喽，大家好！小洲这篇国际评论，主要来分析越南总书记苏林亲临中越边境考察铁路运输现状，并直接将中越铁路联通纳入越南国家铁路规划，
这背后不仅反映出了越南破解百年物流困局的迫切需求，也是平衡南北经济的现实考量，更藏着接入亚欧大陆桥体系、重塑区域地缘格局的长远野心。
越南狭长国土的致命瓶颈
2026年3月中越3+3会谈刚结束，越南总书记被紧急赶往中越边境谅山省同登火车站，而再次举行的一场规格空前的高层会议，让这座百年老站成为全球关注的焦点。
越共中央总书记苏林亲临现场，考察完铁路运输现状后，当场主持召开中越铁路合作专题工作会议，越南总理、公安部长、外交部长等一众党政军高层悉数到场。
这场会议没有虚言，直接敲定了一份跨越百年的铁路发展战略，将中越铁路联通纳入2026-2030年国家铁路规划。
同时明确2045年、2100年、2130年的长期建设愿景，用越南媒体的话说，这是一份为国家未来立下的“百年军令状”。
而要读懂越南的百年铁路计划，必须先看懂它的致命地理短板。
越南国土南北狭长，海岸线绵延3260公里，这种“一条线”的地形，让海运成为唯一的对外运输核心，90%的外贸货物都要依赖海上运输。
但海运的光鲜背后是难以破解的结构性困境，越南港口分布严重不均，中小港口普遍缺乏现代化装卸设备，绝大多数货物都只能扎堆胡志明港、海防港两大港口。
随着越南出口型经济快速发展，两大港口常年超负荷运转，船舶等待时间动辄超过72小时，物流成本居高不下，成为制约经济发展的“卡脖子”难题。
更关键的是，越南北部与中国的贸易往来高度依赖海防等北方港口，而这些港口既要承接对中国的进出口，又要兼顾对美欧的外贸运输，双重压力下，运输效率大打折扣。
同时越南每年向中国出口大量农产品、机电产品、纺织服装，同时从中国进口零部件、工业原材料。
这种“大进大出”的贸易格局，让陆路运输能力严重滞后，成为经济发展的明显短板。
更重要的是中国是越南第一大贸易伙伴，2025年双边贸易额突破2400亿美元，同比增长12%。
如此庞大的贸易体量，若不能打通陆路运输通道，海运的瓶颈只会越来越窄。
越南清楚地知道，要破解困局必须补齐陆路运输短板，而中越跨境铁路就是唯一的破局之道，面对百年困局，越南没有犹豫，直接拿出了硬核的落地计划。
三条标准轨铁路落地
中越双方已敲定三条核心跨境标准轨铁路项目，分别是老街—河内—海防、同登—河内、海防—下龙—芒街。
其中老街—河内—海防铁路项目，已于2025年12月19日在老街省正式开工建设。
根据官方披露的信息，这条铁路主干线全长391公里，采用1435毫米国际标准轨，与中国铁路实现无缝对接，客货混运，设计时速最高160公里，预计2030年建成通车，总投资约83.7亿美元。
除了已开工的项目，同登—河内、海防—下龙—芒街两条标准轨铁路也进入密集规划阶段，预计2026年内完成整体规划，2030年前启动实施。
其中同登—河内铁路全长156公里，海防—下龙—芒街铁路全长187公里，均为双线电气化铁路，建成后将形成覆盖越南北部的铁路骨干网。
这三条铁路不是孤立的工程，而是越南打通南北、连接中外的“黄金通道”。
老街—河内—海防铁路连接中国云南与越南北部最大港口海防，既能让中国西南的货物直达越南港口出海，又能让越南北方的货物快速进入中国市场。
同登—河内铁路对接广西凭祥，强化中越东部互联互通；海防—下龙—芒街铁路则打通越南北部与北部湾的海上联运，构建“铁海联运”新格局。
值得注意的是越南推进中越铁路联通，绝不仅仅是解决物流问题，更深层的目的是破解困扰多年的南北经济失衡难题，从根本上巩固国家稳定。
平衡南北经济，破解地方势力制衡难题
长期以来，越南南北方经济差距悬殊，南方胡志明市及周边地区，聚集了全国40%的工业企业、50%的外贸总额，是绝对的经济中心。
而越南北部，除河内、海防外，多数地区经济相对落后，与南方差距明显。
这种失衡导致南方形成强大的地方利益集团，与河内中央政府分庭抗礼，成为国家治理的一大隐患。
苏林清楚仅靠反腐无法从根本上解决问题，必须通过发展北方经济，削弱南方的经济优势，才能实现标本兼治。
而推动中越铁路联通就是平衡南北经济的关键抓手，铁路建成后，以河内为核心的越南北部地区，将快速承接中国产业转移，成为新的经济增长极。
越南北部将逐步缩小与南方的差距，从根本上破解南北失衡困局，同时这一布局也契合苏林的个人政治考量。
他的老家位于临近河内的兴安省，支持者中不少出身兴安省，推动北方经济发展，强化兴安省及北部地区的经济地位，符合整个派系的核心利益。
通过铁路联通带动北部崛起，既能巩固自身政治基础，又能平衡南北势力，实现政治与经济的双重稳定。
如果说平衡南北是短期目标，那么融入亚欧大陆桥体系，就是越南的百年野心。
接入亚欧大陆桥，融入全球贸易大循环
苏林在同登火车站的会议上明确强调，加强铁路联通不仅能降低物流成本，更能推动边境省份形成物流枢纽、边境经济区和产业集群，让越南融入更广泛的亚欧铁路网。
越南的这一布局紧扣中国推进的泛亚铁路建设，泛亚铁路东线，从昆明出发，经越南、柬埔寨、泰国，直达新加坡，是连接中国与中南半岛的核心通道。
越南作为泛亚铁路东线的重要参与国，若能实现与中国的标准轨对接，就能无缝接入泛亚铁路网，再通过中欧班列连接中亚、欧洲，打造“中越铁路+中欧班列”的联运新模式。
这意味着越南的货物可以从海防港出发，经铁路进入中国，再通过中欧班列运往欧洲，中国的货物也可以从西南地区出发，经越南进入中南半岛，再辐射全球。
届时越南将从传统的海运国家，转变为“陆海联运”的枢纽国家，在全球贸易格局中占据更有利的位置。
更重要的是接入亚欧大陆桥体系，能让越南摆脱对单一贸易通道的依赖，过去越南外贸高度依赖海运，一旦海上航线受阻，经济就会陷入被动。
而铁路联通后，越南拥有了陆路贸易通道，实现“陆海双轮驱动”，大幅提升贸易安全性和灵活性。
越南的长远规划清晰可见：2030年前建成三条核心跨境标准轨铁路，打通南北、连接中外。
2045年形成覆盖越南北部的铁路骨干网，北部经济与南方持平。
2100年全面融入亚欧铁路网，成为中南半岛的物流中心；2130年建成全球领先的跨境铁路体系，实现百年铁路强国愿景。
当然越南的百年铁路计划，绝非坦途，从规划到落地，从建设到运营，每一个环节都面临严峻挑战，考验着越南政府的执行力，也考验着中越双方的协作默契。
百年同轨非坦途
三条核心铁路项目总投资超过160亿美元，越南自身财政实力有限，公共投资难以覆盖全部成本。
越南计划采用“政府投资+社会资本”的模式，但国际资本对越南铁路项目的投资意愿有限，如何筹措足够资金是首要难题。
越南现有铁路多为米轨，运输能力不足、年久失修，要改造为标准轨，需要大规模的工程建设和技术升级。
同时越南缺乏先进的铁路建设、运营技术，需要与中国企业深度合作，引进技术、培养人才。
中越双方已成立铁路合作联合工作组，开展技术对接，但标准统一、技术适配等问题，仍需逐一解决。
此外铁路建设涉及沿线9个省市，征地拆迁工作量巨大，涉及数十万民众的安置，征地拆迁涉及利益复杂，推进难度极大，稍有不慎就会引发社会矛盾。
更重要的是铁路建成后，中越双方需要在运输调度、货物通关、安全保障等方面实现深度协同。
目前中越铁路通关效率仍有提升空间，货物平均通关时间超过24小时，如何优化通关流程、实现“一次申报、一次查验、一次放行”，是提升铁路运营效率的关键。
同时双方需要建立完善的联运机制，确保运输安全、高效、顺畅，尽管挑战重重，但中越铁路联通的战略意义，足以让越南全力以赴。
如今越南的百年军令状，正在一步步变为现实，而这背后是中越两国携手共赢、共同发展的坚定步伐，是区域互联互通、繁荣稳定的光明未来。
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